Preenchimento do Plano de Voo ICAO: Todos os Campos Explicados

Fluxo de submissão no Brasil

O piloto preenche o formulário e o transmite ao DECEA. O sistema GOLFINHO realiza validação automática de formato. Se algum campo estiver incorreto, o sistema retorna uma mensagem de rejeição (REJ) com o código do erro. O piloto corrige e reenvia. Uma vez aceito, o plano recebe um código de confirmação (ACK) e é distribuído aos órgãos ATS ao longo da rota.

A janela de aceitação do plano de voo é importante: o plano deve ser submetido com antecedência mínima de 30 minutos para voos domésticos e 3 horas para voos internacionais, conforme a ICA 100-11.

Campo 3: tipo de mensagem

O Campo 3 identifica o tipo de mensagem que está sendo transmitida. Na prática, o piloto raramente preenche este campo manualmente, pois os sistemas eletrônicos o inserem automaticamente.

Tipos de mensagem

Para a maioria dos pilotos da aviação geral, o tipo será sempre FPL ao preencher um novo plano de voo. Os tipos CHG, CNL e DLA são utilizados quando o plano já foi aceito e precisa ser modificado, cancelado ou atrasado.

Diferença entre FPL e RPL

O plano de voo repetitivo (RPL) é utilizado por operadores de linhas aéreas ou táxi aéreo que realizam o mesmo voo regularmente. O RPL fica armazenado no sistema e é ativado automaticamente. A aviação geral utiliza exclusivamente o FPL.

No contexto brasileiro, o sistema GOLFINHO preenche o Campo 3 automaticamente como FPL quando o piloto inicia um novo plano. Se o piloto precisa alterar um plano já aceito, o sistema gera automaticamente uma mensagem CHG.

Campos 7 e 8: identificação e regras de voo

Campo 7: identificação da aeronave

O Campo 7 contém a identificação da aeronave, que no Brasil é a matrícula. Para aeronaves brasileiras, o formato é a matrícula sem o hífen: PRXYZ ou PTABC.

Regras de preenchimento:

• Máximo de 7 caracteres alfanuméricos
• Sem hífen, espaços ou caracteres especiais
• Para aviação geral brasileira: matrícula completa (ex: PRWJK, PTTBM)
• Para linhas aéreas: designador ICAO + número do voo (ex: GLO1234, TAM3456)

Exemplos reais:

Campo 8: regras de voo e tipo de voo

O Campo 8 é dividido em duas partes: regras de voo e tipo de voo.

Regras de voo (primeira letra):

Tipo de voo (segunda letra):

Para um piloto privado voando IFR, o Campo 8 seria IG. Para um voo VFR de treinamento, seria VG. Para um voo de táxi aéreo IFR, seria IN.

Definição: As regras de voo IFR (Instrument Flight Rules) e VFR (Visual Flight Rules) determinam como o piloto conduz o voo em relação à separação do tráfego e às condições meteorológicas. A escolha impacta diretamente os mínimos meteorológicos, a altitude de cruzeiro e os requisitos de combustível.

Quando o voo muda de regras em rota (Y ou Z), o ponto de mudança deve ser indicado no Campo 15 (rota). Por exemplo, um voo que parte IFR de SBSP e muda para VFR em Sorocaba teria Campo 8 = YG e a rota indicaria o ponto de transição.

Campo 9: número, tipo e esteira de turbulência

O Campo 9 contém três informações: número de aeronaves (se formação), tipo ICAO da aeronave e categoria de esteira de turbulência.

Número de aeronaves

Para voos individuais (a maioria), este subcampo não é preenchido. Para voos em formação, indica o número de aeronaves (02 a 99).

Tipo ICAO da aeronave

O designador de tipo ICAO identifica o modelo da aeronave. Deve seguir exatamente o Doc 8643 da ICAO. Alguns exemplos frequentes na aviação brasileira:

Se o tipo da aeronave não constar no Doc 8643, o piloto deve inserir ZZZZ e informar o tipo no Campo 18 com o subcódigo TYP/.

Categoria de esteira de turbulência

A categoria de esteira de turbulência (wake turbulence category) é determinada pelo peso máximo de decolagem (MTOW) da aeronave:

Para um Cessna 172 (MTOW 1.111 kg), o Campo 9 completo seria: C172/L. Para um Boeing 737-800 (MTOW 79.016 kg), seria: B738/M. Para um Embraer ERJ-145, seria: E145/M.

Campo 10: equipamento e vigilância

O Campo 10 é um dos mais complexos do formulário. É dividido em duas partes separadas por barra: equipamento de comunicação/navegação e equipamento de vigilância.

Equipamento de comunicação e navegação

Cada letra representa uma capacidade da aeronave. As letras são inseridas em ordem alfabética, sem espaços.

Para uma aeronave típica de aviação geral brasileira com GPS, VOR, DME e ILS, o Campo 10a seria: SDGL (padrão + DME + GNSS + ILS).

Se a aeronave possui capacidade PBN, deve-se incluir a letra R e detalhar no Item 18 do plano de voo com o subcódigo PBN/.

Equipamento de vigilância

A segunda parte do Campo 10 (após a barra) indica o equipamento de vigilância (transponder e ADS-B):

Para um Cessna 172 com transponder Modo C, o Campo 10 completo seria: SDGL/C. Para um jato executivo com Modo S e ADS-B, poderia ser: SDEGRW/EB1.

Definição: O ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) é um sistema de vigilância que transmite automaticamente a posição da aeronave obtida por GNSS. No Brasil, o DECEA está expandindo a cobertura ADS-B e a equipagem será progressivamente mandatória em determinados espaços aéreos.

Campos 13 e 15: partida e rota

Campo 13: aeródromo de partida e hora

O Campo 13 contém o indicador de localidade ICAO do aeródromo de partida e a hora estimada de calço fora (EOBT — Estimated Off-Block Time) no formato UTC (HHMM).

Exemplos:

• SBSP1200 — Partida de Congonhas às 12:00 UTC
• SBRJ0930 — Partida do Santos Dumont às 09:30 UTC
• SBGR1445 — Partida de Guarulhos às 14:45 UTC

Se o aeródromo não possui indicador ICAO, insere-se ZZZZ e o nome ou coordenadas devem constar no Campo 18 com o subcódigo DEP/.

A EOBT é a hora em que a aeronave espera iniciar a movimentação para a decolagem. Não é a hora de decolagem em si. O cálculo correto da EOBT é essencial porque o slot de partida em aeroportos coordenados (CTOT) é baseado neste horário.

Campo 15: velocidade de cruzeiro, nível e rota

O Campo 15 é o campo mais extenso do formulário e contém três elementos principais:

Velocidade de cruzeiro: Indicada logo no início, usando os formatos:

• N0120 — 120 nós (velocidade indicada)
• K0220 — 220 km/h (velocidade indicada)
• M078 — Mach 0.78 (para aeronaves a jato em grandes altitudes)

Nível de cruzeiro: Indicado após a velocidade:

• A045 — Altitude 4.500 pés
• F085 — Nível de voo 085 (8.500 pés)
• F350 — Nível de voo 350 (35.000 pés)
• VFR — Sem nível atribuído (VFR)

A escolha do nível de cruzeiro deve respeitar a regra semicircular conforme a direção da rota.

Rota: A sequência de pontos, aerovias e mudanças de nível/velocidade:

Exemplo de rota IFR SBSP para SBRJ:

N0150F070 UW2 NAXOV UW15 DEVOL

Exemplo de rota VFR SBJR para SDOW:

N0100A045 DCT ROSOL DCT

Elementos que podem compor a rota:

Para voos VFR, a rota é frequentemente DCT (direto) com pontos de referência visual. Para voos IFR, a rota deve seguir as aerovias publicadas ou as rotas ATS disponíveis.

Campo 16: destino e alternativa

O Campo 16 contém três elementos: aeródromo de destino, tempo total estimado (EET) e aeródromo(s) alternativo(s).

Aeródromo de destino e EET

O indicador ICAO de destino é seguido do tempo total estimado de voo no formato HHMM:

• SBRJ0055 — Santos Dumont, 55 minutos de voo
• SBCF0145 — Confins, 1 hora e 45 minutos
• SBSV0235 — Salvador, 2 horas e 35 minutos

O EET é medido desde a decolagem até o pouso, não desde a EOBT. Se o aeródromo de destino não possui indicador ICAO, insere-se ZZZZ e os detalhes vão no Campo 18 com DEST/.

Aeródromo(s) alternativo(s)

Após o destino, podem ser indicadas até duas alternativas com seus indicadores ICAO:

• SBRJ0055 SBGL — Destino Santos Dumont, alternativa Galeão
• SBSP0055 SBKP SBGR — Destino Congonhas, alternativas Campinas e Guarulhos

A exigência de alternativa de destino depende das regras de voo e das condições meteorológicas. Para voos IFR, a alternativa é obrigatória quando as condições no destino estão abaixo de determinados mínimos.

A alternativa não pode ser o mesmo aeródromo de destino. Além disso, deve ter procedimento de aproximação por instrumentos publicado e condições meteorológicas acima dos mínimos de alternativa. Para uma análise detalhada sobre o cálculo de combustível para alternativa, consulte nosso guia específico.

Campo 18: outros dados

O Campo 18 é o campo de informações complementares do plano de voo. Ele contém subcódigos padronizados que complementam os dados dos demais campos. Para uma abordagem aprofundada, consulte nosso guia completo do Item 18.

Subcódigos mais utilizados na aviação geral brasileira

Exemplo completo de Campo 18

Para um voo IFR de SBSP a SBRJ em 23/02/2026 com aeronave PR-WJK:

DOF/260223 REG/PRWJK EET/SBBS0015 SBCW0040 PBN/B2C2D2 OPR/PVTPRWJK RMK/PIC SILVA

Ordem dos subcódigos

Os subcódigos devem seguir a ordem definida no Doc 4444: STS, PBN, NAV, COM, DAT, SUR, DEP, DEST, DOF, REG, EET, SEL, TYP, CODE, DLE, OPR, ORGN, PER, ALTN, RALT, TALT, RIF, RMK, RVR, RFP. No entanto, o sistema GOLFINHO é tolerante com a ordem na maioria dos casos.

Campo 19: informações suplementares

O Campo 19 contém as informações suplementares do voo, essenciais para operações de busca e salvamento. Este campo não é transmitido pelo sistema ATS na mensagem de plano de voo, mas fica armazenado no órgão ATS de partida.

Autonomia (E/)

A autonomia total da aeronave em horas e minutos (HHMM), calculada com base no combustível total a bordo na decolagem. Não é o tempo de voo, mas sim quanto tempo a aeronave pode permanecer voando.

Exemplo: E/0430 — 4 horas e 30 minutos de autonomia.

Pessoas a bordo (P/)

O número total de pessoas a bordo, incluindo tripulação e passageiros. O formato aceita até 3 dígitos. Se desconhecido no momento do preenchimento, insere-se TBN (to be notified).

Exemplo: P/004 — 4 pessoas a bordo.

Equipamento de emergência

O Campo 19 detalha o equipamento de sobrevivência e emergência disponível:

Exemplo completo de Campo 19

E/0430 P/004 R/VE S/J J/LV D/0 A/BRANCO AZUL N/NIL C/CMTE SILVA

Para voos no Brasil, onde a maioria das rotas cruza áreas de selva, o equipamento de sobrevivência J (jungle) é relevante. O ELT (Emergency Locator Transmitter) é obrigatório conforme RBAC 91.

Erros mais comuns por campo

Conhecer os erros frequentes evita rejeições e atrasos. Aqui estão os erros de planejamento de voo mais comuns organizados por campo:

Campo 7: identificação

• Inserir hífen na matrícula (PR-WJK em vez de PRWJK)
• Usar mais de 7 caracteres
• Confundir designador de companhia com matrícula

Campo 8: regras de voo

• Usar Y ou Z sem indicar o ponto de mudança no Campo 15
• Selecionar IFR para aeródromo sem procedimento por instrumentos
• Esquecer de indicar o tipo de voo (segunda letra)

Campo 9: tipo de aeronave

• Designador ICAO incorreto (C172S em vez de C172)
• Categoria de esteira errada (M em vez de L para monomotor leve)
• Esquecer a barra entre tipo e esteira

Campo 10: equipamento

• Não incluir R quando a aeronave tem PBN aprovada
• Inserir letras em ordem aleatória (devem ser alfabéticas)
• Não incluir G quando a aeronave tem GPS
• Declarar equipamento que a aeronave não possui efetivamente
• Esquecer de detalhar no Campo 18 quando usa Z no Campo 10

Campo 13: partida

• EOBT no passado (horário já expirado)
• Formato de hora incorreto (12:30 em vez de 1230)
• Indicador ICAO incorreto do aeródromo

Campo 15: rota

• Aerovia inexistente ou desativada
• Ponto significativo com grafia incorreta
• Nível de cruzeiro inadequado para a direção (violação da regra semicircular)
• VFR acima do FL195 (teto VFR no Brasil)
• Velocidade incompatível com o tipo de aeronave
• Formato de coordenadas incorreto

Campo 16: destino

• EET irreal para a distância
• Alternativa igual ao destino
• Alternativa sem procedimento IFR publicado (para voos IFR)
• Ausência de alternativa quando obrigatória

Campo 18: subcódigos

• DOF com formato errado (DDMMYY em vez de YYMMDD)
• REG com hífen
• EET sem indicar todas as FIR cruzadas
• PBN declarado sem R no Campo 10

Campo 19: suplementar

• Autonomia menor que o tempo de voo + reserva
• POB incorreto ou zerado
• Nome do comandante ausente

Perguntas frequentes

Qual a diferença entre EOBT e ETD?

EOBT (Estimated Off-Block Time) é a hora estimada em que a aeronave inicia a movimentação para a decolagem, incluindo o taxi. ETD (Estimated Time of Departure) é a hora estimada de decolagem efetiva. No plano de voo ICAO, usa-se a EOBT no Campo 13. O DECEA calcula o CTOT (Calculated Take-Off Time) com base na EOBT.

Posso preencher o plano de voo em português?

O formulário de plano de voo ICAO é padronizado e utiliza códigos, abreviações e formatos internacionais em inglês. Não há versão em português dos campos. O Campo 18 (RMK/) e o Campo 19 (N/) aceitam texto livre, mas a recomendação é utilizar inglês ou abreviações padronizadas para garantir compreensão internacional.

O que acontece se meu plano for rejeitado?

Quando o sistema GOLFINHO rejeita um plano de voo, o piloto recebe uma mensagem REJ com o código de erro indicando qual campo está incorreto. O piloto deve corrigir o campo indicado e reenviar o plano. Não há penalidade por rejeição, mas atrasos no reenvio podem comprometer o horário de partida, especialmente em aeroportos com CTOT.

Preciso de plano de voo para todo voo VFR?

No Brasil, o plano de voo é obrigatório para: todo voo IFR, voo VFR que cruze fronteira de FIR, voo VFR noturno, voo VFR em rota (mais de 54 NM de distância em linha reta do aeródromo de partida), e voo VFR em TMA classe D. Para voos VFR locais dentro da ATZ, o plano de voo não é obrigatório, mas a comunicação com o órgão ATS é necessária.

Como preencher quando a aeronave tem equipamento especial?

Se a aeronave possui equipamento que não se enquadra nas letras padrão do Campo 10, insira Z (outros) no Campo 10a e detalhe no Campo 18 com os subcódigos NAV/, COM/ ou SUR/ conforme o caso. Por exemplo, se a aeronave tem sistema WAAS, mas não se enquadra em B (LPV), use Z e declare NAV/SBAS no Campo 18.

O Campo 19 é obrigatório?

Sim, o Campo 19 é obrigatório para todos os planos de voo no Brasil. A autonomia (E/), pessoas a bordo (P/), equipamento de rádio de emergência (R/) e nome do comandante (C/) devem sempre ser preenchidos. Os demais subcampos podem ser marcados como N/A quando não aplicáveis, mas nunca deixados em branco.

Qual a antecedência mínima para submeter o plano?

Para voos domésticos, o plano deve ser submetido com no mínimo 30 minutos de antecedência da EOBT. Para voos internacionais, a antecedência mínima é de 3 horas. Para voos em aeroportos com CTOT (como SBGR, SBSP, SBRJ), recomenda-se submeter com a maior antecedência possível para garantir o slot desejado.

É possível alterar o plano após a aceitação?

Sim, é possível enviar uma mensagem CHG (modification) para alterar campos específicos do plano aceito. No sistema GOLFINHO, o piloto pode editar o plano e o sistema gera automaticamente a mensagem CHG. Alterações no Campo 7 (matrícula) ou Campo 13 (aeródromo de partida) exigem cancelamento do plano original e submissão de um novo. Mudanças na EOBT de mais de 30 minutos exigem mensagem DLA (delay).

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O AeroCopilot preenche automaticamente todos os 19 campos do plano de voo ICAO com base nos dados da sua aeronave, na rota planejada e nas condições meteorológicas atuais. O sistema valida cada campo antes da submissão, indicando possíveis erros e sugerindo correções. O Campo 10 (equipamento) é preenchido automaticamente com base no cadastro da aeronave, o Campo 18 é gerado com todos os subcódigos obrigatórios na ordem correta, e o Campo 15 (rota) é calculado com base nas aerovias disponíveis.

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Fontes: ICAO Doc 4444 (PANS-ATM), ICAO Doc 8643 (Aircraft Type Designators), ICA 100-11 (DECEA — Plano de Voo), RBAC 91 (ANAC — Regras Gerais de Operação).

Última atualização: Fevereiro 2026. Conteúdo revisado por piloto comercial ANAC com habilitação IFR.