La guía completa de vuelo por instrumentos (IFR): instrument rating, procedimientos y currency

El instrument rating permite a un piloto volar en condiciones meteorológicas de instrumentos (IMC) — cuando la visibilidad y la separación de nubes están por debajo de los mínimos VFR. Bajo 14 CFR §61.65, los requisitos incluyen:

Prerrequisitos: Tener al menos un private pilot certificate. Ser capaz de leer, hablar, escribir y entender inglés. Recibir y registrar entrenamiento en tierra y en vuelo de un instructor autorizado.

Experiencia aeronáutica: Un mínimo de 50 horas de tiempo de vuelo cross-country como PIC (de las cuales 10 horas deben ser en aviones). 40 horas de tiempo de instrumentos reales o simulados, incluyendo al menos 15 horas con un instructor autorizado. Tres horas de entrenamiento de vuelo por instrumentos dentro de los 2 meses calendario anteriores al checkride práctico. Un cross-country IFR de al menos 250 NM por airways o por una ruta dirigida por ATC con una aproximación en cada aeropuerto.

Knowledge test: El FAA Instrument Rating Airplane (IRA) written test cubre regulaciones IFR, procedimientos, meteorología, sistemas de navegación, procedimientos de aproximación por instrumentos y toma de decisiones aeronáuticas. Se requiere una puntuación del 70% o superior.

Checkride práctico: El instrument checkride evalúa al solicitante contra el Instrument Rating Airman Certification Standards (ACS). Incluye examinación oral y evaluación en vuelo cubriendo todas las áreas de operaciones por instrumentos.

Los planes de vuelo IFR pueden presentarse a través de 1800wxbrief.com, llamando a Flight Service o a través de aplicaciones EFB. A diferencia de los planes de vuelo VFR, los planes de vuelo IFR se ingresan en el sistema de ATC y resultan en una autorización de ATC que el piloto debe recibir antes de la salida.

Opciones de ruta: La ruta más simple para presentar es "directo" (GPS directo al destino). Para rutas más largas o en espacio aéreo congestionado, presente vía airways — Victor airways (por debajo de 18,000 MSL) o Jet routes (18,000 y por encima). ATC puede enmendar su ruta presentada para gestión de tráfico. Los formatos comunes de ruta incluyen: directo (DCT), Victor airways (V-routes entre VORs), waypoints GPS y rutas preferidas IFR publicadas por la FAA para pares de ciudades concurridas.

Altitud: Solicite una altitud consistente con la regla hemisférica (§91.179) que proporcione separación de terreno adecuada y esté a o por encima de la Minimum En Route Altitude para su ruta. ATC asignará la altitud final en su autorización.

Recepción de la autorización: En aeropuertos con torre, contacte a clearance delivery para recibir su autorización IFR. El formato estándar es CRAFT: Clearance limit, Route, Altitude, Frequency (departure), Transponder code. Lea la autorización de vuelta completa. En aeropuertos sin torre, contacte a la facilidad ATC apropiada (approach o center) por radio o teléfono para una autorización con void-time.

Standard Instrument Departures (SIDs) son procedimientos de salida publicados diseñados para mover el tráfico IFR de manera segura desde el aeropuerto hasta la estructura en ruta. Las SIDs especifican rumbos, altitudes y waypoints desde el despegue hasta la transición al sistema de airways. Los pilotos deben tener disponible la carta de la SID y ser capaces de cumplir con todas las restricciones de altitud y velocidad salvo que ATC autorice lo contrario. Si no puede volar una SID, presente "NO SID" en la sección de remarks del plan de vuelo.

Obstacle Departure Procedures (ODPs) se publican para aeropuertos donde el terreno u obstáculos requieren una trayectoria de salida específica para el libramiento de obstáculos. A diferencia de las SIDs, las ODPs son típicamente textuales (no gráficas) y se encuentran en la FAA Terminal Procedures Publication. Seguir una ODP no es requerido por regulación pero es altamente recomendado — especialmente en IMC, donde el piloto no puede ver y evitar obstáculos visualmente.

Standard Terminal Arrival Routes (STARs) son el equivalente de arribo de las SIDs. Transicionan el tráfico IFR desde la estructura en ruta hasta una posición desde la cual se puede conducir una aproximación por instrumentos. Las STARs incluyen restricciones de altitud y velocidad en waypoints específicos. Espere una autorización de ATC para "descend via" la STAR, lo cual significa cumplir con todas las restricciones de altitud y velocidad publicadas.

Instrument Approach Procedures (IAPs) guían la aeronave desde el entorno en ruta o de arribo hasta una posición desde la cual se puede realizar un aterrizaje visualmente. Los tipos incluyen aproximaciones de precisión (ILS, GLS), aproximaciones con guía vertical (LPV, LNAV/VNAV) y aproximaciones de no precisión (VOR, NDB, LOC, LNAV). Cada aproximación tiene mínimos publicados — la Decision Altitude (DA) o Minimum Descent Altitude (MDA) y visibilidad requerida — por debajo de los cuales el piloto debe ver el entorno de la pista para continuar la aproximación.

ATC puede instruir a un piloto a mantener (hold) en un fix cuando la congestión de tráfico, el clima u otros factores impiden continuar la ruta. El holding implica volar un patrón tipo pista de carreras en un fix especificado, a una altitud y dirección de giros específicas.

Holding estándar: Giros a la derecha, tramos inbound de un minuto (o un minuto y medio por encima de 14,000 MSL), a la altitud y velocidad especificadas en la autorización de holding. El holding no estándar usa giros a la izquierda y será explícitamente indicado por ATC.

Entradas al holding: Los tres tipos de entrada se determinan por el rumbo al cual usted llega al holding fix relativo al patrón de holding: entrada directa (vuele directo al fix y gire para unirse al patrón de holding), entrada teardrop (vuele outbound a un offset de 30 grados, luego gire inbound) y entrada paralela (vuele outbound paralelo al curso inbound, luego gire para interceptar). El AIM Chapter 5 proporciona el diagrama del sector de entrada.

Velocidades de holding: Salvo que se especifique lo contrario, las velocidades máximas de holding son 200 KIAS a o por debajo de 6,000 MSL, 230 KIAS entre 6,001 y 14,000 MSL, y 265 KIAS por encima de 14,000 MSL. Exceder las velocidades de holding expande el espacio aéreo protegido y puede resultar en problemas de libramiento de obstáculos.

Conciencia del combustible: El holding consume combustible rápidamente. Si se espera holding, recalcule su autonomía y comunique a ATC si el combustible se convierte en una preocupación. "Minimum fuel" advierte a ATC que usted puede aceptar poca o ninguna demora. "Emergency fuel" declara una emergencia y le da prioridad.

El vuelo IFR requiere altitudes mínimas específicas a lo largo de airways y rutas. Entender las diferencias entre estas altitudes es crítico para operaciones IFR seguras:

Minimum En Route Altitude (MEA): La altitud publicada más baja en un segmento de airway que garantiza recepción adecuada de la señal del navaid que define el airway y cumple con los requisitos de libramiento de obstáculos. En áreas no montañosas, la MEA proporciona al menos 1,000 pies de libramiento de obstáculos. En áreas montañosas designadas, proporciona al menos 2,000 pies.

Minimum Obstruction Clearance Altitude (MOCA): La altitud más baja en un airway que proporciona el libramiento de obstáculos requerido. La MOCA garantiza recepción de navaid solo dentro de 22 NM del VOR que define el airway. Más allá de 22 NM, la señal puede ser poco confiable. La MOCA se identifica en las cartas con un asterisco (*) o "T" precediendo la altitud.

Minimum Crossing Altitude (MCA): La altitud más baja a la que usted debe cruzar un fix específico cuando procede a una MEA más alta. Las MCAs existen donde el terreno se eleva adelante y la aeronave necesita altitud para mantener libramiento de obstáculos más allá del fix.

Minimum Reception Altitude (MRA): La altitud más baja a la cual una intersection específica puede identificarse positivamente usando navegación convencional. Con GPS, la mayoría de las intersections pueden identificarse sin importar la altitud, pero la MRA sigue siendo relevante para navegación basada en VOR.

Off-route obstruction clearance altitude (OROCA): Proporciona 1,000 pies de libramiento (2,000 en áreas montañosas) dentro del cuadrángulo mostrado en las cartas IFR. La OROCA no garantiza la recepción de navaid y se usa como referencia para descenso de emergencia o al volar fuera de los airways establecidos.

14 CFR §91.169 requiere un aeropuerto alternate en el plan de vuelo IFR salvo que el pronóstico del destino cumpla con criterios meteorológicos específicos. La regla es comúnmente conocida como la regla 1-2-3:

Se requiere un alternate si, desde una hora antes hasta una hora después del tiempo estimado de arribo (ETA), el clima pronosticado del destino indica un techo por debajo de 2,000 pies sobre la elevación del aeropuerto o visibilidad por debajo de 3 millas terrestres. El "1" es la ventana de una hora, el "2" es el techo de 2,000 pies y el "3" es la visibilidad de 3 millas terrestres.

Selección de un alternate: El aeropuerto alternate debe tener una aproximación por instrumentos publicada. El clima en el alternate debe pronosticarse para cumplir con mínimos específicos al ETA: para una aproximación de precisión (ILS), el techo debe ser de al menos 600 pies y la visibilidad de al menos 2 millas terrestres. Para una aproximación de no precisión, el techo debe ser de al menos 800 pies y la visibilidad de al menos 2 millas terrestres. Si el alternate no tiene una aproximación publicada, el clima debe permitir descenso desde MEA, aproximación y aterrizaje bajo condiciones VFR básicas.

Combustible para el alternate: Bajo 14 CFR §91.167, los requisitos de combustible IFR incluyen combustible para volar del destino al alternate (si se requiere) más 45 minutos a velocidad de crucero normal. Este combustible debe estar a bordo al despegar, aun si las condiciones en el destino mejoran y usted nunca vuela al alternate.

Consideración práctica: La regla 1-2-3 determina si usted debe listar un alternate en el plan de vuelo y llevar combustible para el alternate. No garantiza que usted pueda realmente entrar al destino. Muchos pilotos IFR experimentados siempre presentan un alternate sin importar las condiciones pronosticadas — los pronósticos meteorológicos son predicciones, no garantías.